Qué pasará con la cuestionada traza de avenida Del Libertador
Con la atención dirigida hacia las capitales europeas que habían progresado en opciones alternativas de movilidad sostenible, las primeras bicicletas de alquiler de un sistema público hicieron su entrada en la ciudad de Buenos Aires en junio de 2009. Estas bicicletas eran de color amarillo y verde, en contraste con las naranjas que circulan en la actualidad, las cuales han adoptado la publicidad y el cobro de tarifas. A lo largo del tiempo, el modelo ha experimentado cambios y evoluciones, y la red de ciclovías ha experimentado una expansión constante año tras año. Sin embargo, todo eso pertenece al pasado ahora, ya que con el cambio de administración surge una nueva disputa que afecta a lo que antes fue uno de los fundamentos de los medios alternativos de transporte en la ciudad porteña.
Al optar por no avanzar con otro modelo que experimentó un crecimiento y expansión durante los últimos ocho años, tal como sucedió con los carriles exclusivos de Metrobús, la recién asumida administración porteña está evaluando detenidamente la infraestructura de las bicisendas ya establecidas, considerando posibles modificaciones o incluso su eliminación. Esta medida podría tener repercusiones significativas.
En relación con la ciclovía de la Avenida del Libertador, que constituye el tramo más controvertido y fue una de las últimas inauguradas durante la gestión de Horacio Rodríguez Larreta para facilitar la conexión de los ciclistas desde la General Paz hasta Retiro, se observa que los carriles exclusivos ubicados en ambos sentidos de circulación no se integran de manera óptima con el resto de la geografía urbana. Este inconveniente es más evidente, especialmente en la zona de clubes y en áreas donde existen accesos a cocheras privadas. Además, se cuestiona la cantidad real de ciclistas que transitan por esta vía.
Las dos variables cruciales bajo examen por parte del Gobierno de la Ciudad para decidir qué bicisendas o ciclovías serán excluidas de la red, que ya abarca los 300 kilómetros, son la congestión del espacio y el flujo de usuarios. Esta red, que recientemente tenía la promesa de expansión con la incorporación de más calles y estaciones, se encuentra ahora en una encrucijada tras el cambio de gestión.
El Gobierno espera obtener datos concluyentes mediante imágenes de las cámaras del sistema de monitoreo y la aplicación de inteligencia artificial para identificar con precisión qué bicisendas son utilizadas y cuáles no, así como aquellas con menor flujo de ciclistas. Además, se llevará a cabo una evaluación sobre cómo estas infraestructuras intervienen y coexisten con el entorno circundante. Por ejemplo, si se identifica una bicisenda frente a la entrada de una escuela, se considerará su eliminación.
Aunque la bicisenda específica que será retirada o modificada aún no está determinada, se centra la atención en la de la Avenida del Libertador debido a que fue uno de los proyectos más controversiales y considerado innecesario, según diversas opiniones surgidas durante su implementación. Similar a la situación del Metrobús, que enfrentó críticas por su discutida obra en las avenidas Alberdi y Directorio, la nueva administración sostiene que estos modelos se encuentran agotados o han experimentado una expansión suficiente y sin una planificación adecuada.
En el año 2009 cuando se implementó el sistema ECOBICI, los desplazamientos en bicicleta constituían el 0,4% del total de traslados dentro de la ciudad. Actualmente, con una extensión de 300 kilómetros de bicisenda y 353 estaciones que abarcan todos los barrios de la ciudad, los desplazamientos en bicicleta representan el 7% del total, llegando a alcanzar hasta 400.000 por día.
Según el Plan de Movilidad Sustentable para 2030, a los aproximadamente 3.000.000 de habitantes de la Ciudad se suman otros 1.400.000 que ingresan diariamente en días hábiles (en contraste con los 200.000 porteños que se dirigen al conurbano). Cada día se llevan a cabo un total de 5.400.000 viajes, distribuidos de la siguiente manera: 44,7% en transporte público, 20,7% en vehículos motorizados particulares, 26,1% a pie, 7% en bicicleta y 2,2% en vehículos motorizados compartidos.
La explosión en el uso de la bicicleta tuvo lugar entre 2013 y 2019, período en el que se registró un aumento del 190% en los viajes contabilizados. Para el año 2019, estos viajes representaban el 4% del total, evidenciando una tendencia al alza. Ante la creciente demanda, el gobierno de Rodríguez Larreta optó por expandir la red, iniciando el proceso con la proyección de bicisendas en avenidas, siendo la avenida Córdoba el punto de partida de esta controvertida obra.
Desde la Coalición Argentina de Movilidad Segura se muestran sorprendidos por la posibilidad que se reduzca la extensión de la red de ciclovías después de la impronta que tomó el tema durante los últimos 16 años de gestión del PRO. “Cuando el nuevo Gobierno habla de revisar, se encienden las alarmas, todos los movimientos de ciclistas están alarmados. La ciclovía de Libertador es de las mejores obras que se hicieron a pesar que el proyecto original no se completó hasta Retiro”, argumenta Pablo Lebedinsky, miembro de la Coalición.
La red de bicisendas y ciclovías, tal como se ha conocido hasta ahora esta cuestionada por la nueva gestión y parece encaminarse hacia el pasado. La reciente era política en la Ciudad ha introducido debate y una planificación diferente, generando también discusiones sobre la idoneidad de esta perspectiva. Esperemos en este caso que los funcionarios recapaciten y sostengan la mayor cantidad de km de ciclovías que han transformado de manera positiva la conectividad en la Ciudad.
